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深度揭秘ag杀猪真相发电机的工作原理
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  二.SPARK 车身电器系统 1. 如何读懂电路图 数位时钟线路 照明线路继电器 大灯开关 前右停车指示灯泡 组件名称 至头灯线. 电容量线路图示(电路) 位置 A B 说明 上面水平线:保险丝号码 *Ef20: 保险丝号码#20 在引擎室保险丝盒 *F2:保险丝号码#2 在室内保险丝盒 连接 C203 末端 No.1 *把主要连接位置归类在第二章 电路容量构成(继电器) (构成名称与末端号码) 电路容量构成(开关) (构成名称与末端号码电路连接配线) 电线颜色辨别 *把电线颜色名称缩写为 下面水平线) *B:车身接地 *把主要接地线 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 C D E F G 2. 电路符号识别 识别符号 C D Ef F G 连接 半导线 引擎室保险丝 车内保险丝 接地线 电源供给情况 电瓶电压(B+)直接电源与开关无关 电瓶电压(B+)供应点火开关“II”与“III”(IGN1) 电瓶电压(B+)供应点火开关“II”(IGN2) 电瓶电压(B+)供应点火开关“II”与“B”(仅有钥匙插入时) 电瓶电压(B+)供应大灯开关第一,第二段(照明电路) 接地线. 利用配线颜色识别 缩写 Br G V P W Or Lg 颜色 棕色 绿色 紫色 粉红色 白色 橙色 浅绿 缩写 Sb R L Y Gr B 颜色 浅蓝色 红色 蓝色 黄色 灰色 黑色 5. 如何检查末端连接插头号码 母连接插头基部 末端号码 4 连接点为 C901 固定卡销 总针 6 个接点末端号码 4 公接头(油箱配线) 母接头(地板配线) 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 图 2-2 64 2. 充电系统 发电机的工作原理 发电机是电磁感应原理在汽车电气系统中的应用,以向汽车电气设备提供适当电力输出,并且可在所有行驶条件 下调节电压。 电磁感应原理 当磁场穿过导体运动时会产生电压。一个简单的示例:一个条形磁铁,其磁场在导体线圈中转动。旋转的磁铁称 为转子。固定的导体称为定子。 旋转的前半圈 给出了条形磁铁旋转半圈时的情景。磁极改变了位置: ? ? N 极在上部导体的正下方运动 S 极在下部导体的正上方运动 感应电压则导致电流以反向流动。导体的末端标有 ? ? A 为负(-)极 B 为正(+)极 旋转的后半圈 当条形磁铁完成了旋转的后半圈,N 极和 S 极又变回它们的初始位置。 ? ? A 成为正(+)极 B 成为负(-)极 因此,电流开始以一个方向流动,然后变为另一个方向,产生了交流电,这种交变的电流产生于发电机内部。它 是“交流发电机”一词的来源,这个词有时应用于使用这种原理的发电机。但是 SAE 认可的词汇为发电机。 65 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 负载电路 旋转的磁场 极性改变 图 2-3 电磁感应 系统电压 通过三种方式提高发电机的电压:前两者是从设计角度考虑,第三种是应用于汽车时控制发电机电压的方法。 1. 2. 3. 增加定子中线圈匝数。 增加转子转速。 增加定子磁场强度。 增加定子绕组数目 第一种方法是增加定子绕组数目,磁力线切割绕组的数目越多,绕组中感应出的电流越大。 增加转子转动速度 第二种方法是增加转子转动速度。这样导致切割磁力线更为频繁。因此,这导致了定子组中的电压有所增加。 汽车发动机转速增加时,转子转速也随之增高。与发动机曲轴相连的皮带驱动发电机定子绕组中的转子。 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 66 增强转子磁场强度 与前两种方法相反,控制定子磁场强度是控制发电机电压输出的最实际的手段。这是由于磁场强度会影响感应电 压的原因。磁场越强,感应电压越高。磁场越弱,感应电压越低。第三种方法通过以电磁取代转子条形磁铁而得 以实现。 对于电磁铁,流经线圈导线中的电流大小、磁力线或转子的绕组,决定着转子的磁场强度。 ? ? ? 零电流产生零电压 中等电流产生中等电压 最大电流产生最大电压输出,或获得最大磁场强度 在任何时刻,最大磁场强度都可以产生多于电气系统所需的感应电压。调节电压的调压器通过接通或断开磁场电 流,将电压限制在规定的数值内。在发电机中调压器是内置式的。单一的部件即可以产生电能又可以进行调节。 因此,发电机被看作为一个充电系统。 发电机利用整流电路将交流电转换为电气系统所需要的直流电。 发电机部件 发电机有四个主要部件 ? ? ? ? 转子 定子 桥式电路中的二极管 调压器 转子 转子是发电机的旋转部分,它包括: ? ? ? ? ? 两个带有交错爪臂的极件 转子绕组芯 转子轴与芯 两个铜滑环 碳刷 用作 N 极和 S 极的带有交错爪臂的两个铁件,爪臂安装在励磁绕组、芯及轴的外部,励磁绕组及极件安装在转 子轴上。 67 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 励磁绕组 铁芯 轴 滑环 电刷 极件 (6 或 7 个爪臂 ) 电刷支架 图 2-4,转子 定子 定子是发电机中固定部分,它包括 ? ? 定子支架 定子绕组 发电机中的定子包括安装于铁支架上的许多圈三线绕组。 每一绕组具有几个分离的线圈,这些线圈安置在铁支架中,这样在相同时刻,绕组中每一线圈上的磁极相同。由 于绕组之间是串联的,所有绕组中感应出的电压相加产生所需的输出电压。 定子绕组 转子在定子支架中自由旋转。转子旋转时,其极件上的爪臂的位置使得在 N 极与 S 极之间变化的磁场做穿过定 子导体的运动。 由于通过定子线圈的是变化的磁极。所以定子中每一相中的感应电压为 AC 电压。 发电机中定子采用三角形连接或星形(Y)连接。 三角形的名字来自于定子中三相所形成的三角形。 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 68 星形连接以与三角形连接相同的方式工作。 定子支架 AC 输出 A AC 输出 B AC 输出 C 定子绕组 2-5,完整的定子总成 AC 输出 AC 输出 AC 输出 AC 输出 定子绕组 定子绕组 AC 输出 三角形连接 AC 输出 星形连接 图 2-6,定子绕组 69 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 二极管及桥式电路 前一部分关于转子与定子的内容涉及了发电机产生的交流电(AC)电压。内燃机车辆电气系统要求将 AC 转换为直 流电(DC)。 整流系统中的一系列二极管,通常称为二极管桥式电路,将 AC 转换为 DC 电压。 二极管 二极管是一种只允许电流沿一个方向流动的装置。它是一种有两极的半导体装置。 ? ? 阳极,正极 阴极,负极 当正电压连接到阳极,负电压连接到阴极时,电流流过二极管。如反向连接,由于二极管的载止特性,电流不能 通过二极管。因此,二极管象单向阀一样动作,只允许电流沿一个方向流动。 二极管桥式电路 二极管桥式电路是二极管的组合。四个二极管连接到被称作 A-B 的环行导线上,组成了桥式电路。当 A-B 环中感 应中 AC 电压时,电压通过桥式电路被转换为 DC。二极管能够: ? 把所有 AC 转换为 DC ? 只允许电流沿一个方向流过蓄电池 由于所有的 AC 电压都被转换为 DC 电压,这种二极管桥式电路被称为全波整流电路。图象代表了导致 DC 输出 的电流流动。 交流电流 直流电流 交流电流 直流电流 经转换后 全部可被利用 不能被利用 图 2-7,二极管桥式电路 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 70 典型二极管 发电机应用六个二极管的组合对三个绕组进行全波整流,运行中,三角形连接定子相的组合在任何时刻均产生最 高 DC 电压。显示了三相的 DC 输出。 典型的 CS 二极管桥式电路。注意定子线圈的三处连接。 二极管桥式电路的功能 通过了解 AC 电压是如何在定子中产生的,能够更好地理解下面所述的二极管桥式电流的功能。 整流器 地线 蓄电池 定子 蓄电池 图 2-8,三角形连接的定子及由六个二极管组成的桥式电路 相电压 一个循环 图 2-9,相电压 71 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 调压器 发电机在低速时,可以提供足够的电压,例如在发动机怠速时。但是,当汽车发动机高转速运行时,发电机的最 大输出要受到限制。与发电机一体的调压器,其作用就是限制电压输出。 发 电 机 电 压 安全的电压输出 调压器限值 14.7?.5 发电机转速 图 2-10,调压器限值 图 2-10 显示了发电机电压随转速升高而升高,直至最终达到调压器限值。 限制电压对于许多车辆电子部件十分重要,这是因为无限制的电压输出会损坏或缩短蓄电池、灯泡、外部线束、 电子模块及其它电子或电气部件的寿命。 调压器通过感应如下条件进行调节: ? ? 蓄电池电压 发电机温度 为限制电压输出,发电机的调压器控制磁场绕组中影响转子中磁场强度的电流。 系统电压控制 调压器以每秒四百次的固定频率切换磁场电压。通过改变开关磁场电流的时间,电压得以控制。因此,在低速时, 磁场可能 90%的时间接通,10%的时间关闭。这形成相对较高的平均磁场电流,平均电流与发电机转速结合,可 以得到所需电压。 随着发电机转速升高,产生所需电压的磁场电流减小。这可以通过改变工作循环以减小平均磁场电流。例如:发 动机转速高时,调压器可能 10%的时间接通,90%的时间关闭。当运行条件变化时,工作循环也将改变以提供系 统电压的所需要的准确磁场电流。 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 72 大多数发电机具有温度补偿以提供蓄电池充电所需的理想电压。 温度升高时设定电压将下降。 反之, 低温环境下, 调压器设定较高的电压以满足蓄电池充电的需要。 发电机磁场电流 发电机磁场电流 较高的平均 磁场电流 90%接通 10%关闭 较低的平均 磁场电流 90%关闭 10%接通 时间 时间 图 2-11,发电机磁场电流时间 充电系统电路图 73 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 3. 起动系统 起动马达结构 标准起动马达包括: ? ? ? ? ? 机架 驱动机构 磁场绕组 电枢转子 碳刷 在大多数起动马达中,两个轴套支撑驱动机构。PG 型起动马达则采用滚柱轴承支撑。 起动马达在短时间内高负荷运行,并且就对其体积而言输出高功率。由于其负荷高,且为保证长时间运行,故所 有的起动马达零件均由坚固的重型材料制成。 一个电磁阀附加到起动马达上,直流电流通过电磁阀从蓄电池流至起动马达,起动马达的功率来自其内部的小电 阻,该电阻通常小于 0.1 欧姆。 在起动马达内部,有一个拨杆把驱动机构与电磁阀中的电动滑阀连接起来。电磁阀的机械操作及电气操作将在以 后介绍。 轴套 离合器 电枢转子 图 2-12,起动马达主要部件 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 74 起动马达的工作原理 从蓄电池进入马达的电流通过磁场绕组,围绕着电枢绕组建立起磁场。电流然后流入位于换向器上的轴套,流过 电枢绕组。围绕及流过电枢转子的电流在电枢转子内部建立起第二磁场。这两个强磁场彼此相反,驱动电枢转子 旋转。 电磁阀的工作原理 当点火开关接通时,电流将: ? ? 从蓄电池流向电磁阀 S 端子,经过保持线圈到达地线回到蓄电池。 经拉入线圈到电磁阀 M 端子,经马达绕组,到达地线。 每个线圈产生的电磁场合成一个强磁场,把推杆吸入中心。推杆的移动: ? ? 将小齿轮推进与飞轮啮合 移动接触盘将电磁阀蓄电池 B 端子与马达 M 端子连接为回路。 当马达绕组通过接触盘直接与蓄电池连接,开始起动。 拉入线圈协助保持线圈把推杆拉进中心。当推杆完成移动后,只需小得多的磁场即可保持其在起动位置。当接触 盘接触电磁阀上蓄电池端子及马达端子,拉入线圈被绕过,没有电流流经拉入线圈。这种设计特性减小了蓄电池 放电,并且减少了电磁阀内产生的热量。 当起动开关断开,电流在极短时间内: ? ? ? 流经接触盘至电磁阀马达 M 端子 反方向流入拉入线圈至电磁阀 S 端子 沿正常方向经保持线圈回到蓄电池。 每个线圈产生的磁场反向且相互抵消,回位弹簧使整个切换装置回到初始位置,完成了起动循环。 75 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 保持线圈 来自蓄电池的 电流 小齿轮 超越离合器 飞轮 图 2-13,齿轮完全啮合并且马达起动 马达开关 空档安全开关 保持绕组 电磁阀 拉杆 触点 拨杆 离合器 至蓄电池 拉入绕组 起动马达 图 2-14,起动马达电路 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 76 小齿轮啮合与脱开 最接近电枢总成的电枢转子轴部分以及离合器套内部具有的螺旋花键。当二者啮合时,一起转动。 离合器包括: ? ? ? 外壳,具有安装于五个槽中的五个淬火后的钢滚柱 小齿轮及挡圈总成 离合器弹簧 当电枢转子及外壳旋转时,小齿轮瞬间保持静止。这使得滚柱向槽的小端转动,导致二者紧压在一起。从而使小 齿轮与电枢转子一起转动,发动机开始转动。由于小齿轮上的槽不是同轴的,外侧稍小,因此,齿轮能够轻松进 入飞轮上的槽。 发动机起动后,齿轮将滚栓转出小端且自由转动,同时,围绕电磁阀推杆的回位弹簧将: ? ? 把拨杆推回正常位置 拉回小齿轮使其不再与飞轮啮合 挡圈 内部螺旋花键 外壳及套 离合器弹簧 推杆弹簧 滚柱 外壳 小齿轮 电枢转子轴 小齿轮及挡圈 锁环 推杆 小齿轮挡圈 图 2-15,驱动总成剖视图 77 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 起动系统电路图 图 2-16 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 78 4. 灯光系统 后尾灯电路图 图 2-17 79 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 大灯电路图 图 2-18 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 80 大灯水平调节电路图 图 2-19 81 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 尾灯和牌照灯电路图 图 2-20 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 82 停车灯电路图 图 2-21 83 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 转向与危险警示灯电路图 图 2-22 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 84 室内灯电路图 图 2-23 85 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 前雾灯电路图 图 2-24 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 86 后雾灯电路图 图 2-25 87 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 照明微调控制电路图 图 2-26 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 88 5. 喇叭电路图 图 2-27 89 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 6. 雨刷电路图 图 2-28 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 90 7. 仪表电路图 仪表电路图 图 2-29 91 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 仪表电路图 图 2-30 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 92 仪表板电路图 图 2-31 93 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 数字时钟 图 2-32 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 94 8. 音响系统电路图 图 2-33 95 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 9. 后窗除雾电路图 图 2-34 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 96 10. 电动门锁电路图 电动门锁 图 2-35 97 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 电动门锁(带防盗系统) 图 2-36 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 98 电动门窗 图 2-37 99 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 11. 安全气囊 辅助性充气保护装置(SSS) 辅助性充气保护装置连同安全带是作为一个安全保护系统来被应用的。驾驶员和乘客必须调节并系好安全带才能 使它们发挥正常保护作用。 SRS 系统是为了在车辆受到严惩的前部撞击事故时保护驾驶员和前排乘客的。 如果撞击力是来自车辆中心线°的范围内,则气囊会被引爆。 SRS 系统包含下列部件: ? 驾驶员侧气囊 ? 乘客侧气囊 ? ? ? ? SGM 游丝 线束 SRS 故障指示灯 一个电子加速度计连续地监测车辆的加速度和减速度并把这个信号传递到微处理器,在微处理器内部进行复杂的 信号处理来决定是否该引爆,如需引爆,微处理器则激活引爆线路,如果同时电子机械安全传感器开关也闭合的 活电流就会流入引爆器。 图 2-38 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 100 SRS 系统:气囊引爆状况 图 2-39 101 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 系统:引爆时间表 图 2-40 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 102 SRS 系统:电子检测 一个电子加速度计连续地监测车辆的加速度和减速度并把这个信号传递给微处理器。在微处理器里进行复杂的撞 击信号处理,然后决定是否应引爆,如需要引爆,微处理器激活引爆线路,如果电子机械安全传感器同时也闭合 的话,电流就会进入引爆器,马上就会引爆气囊。 图 2-41 103 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 系统:一般预防 当点火“ON”,SRS 系统警告灯一定会启亮,大约 4 秒钟后会熄灭。 系统有故障时就会: ? 警告灯不熄灭 ? 当车运行时警告灯启亮 如果警告灯亮时,气囊系统真正有故障,则 SRS 系统不会工作。 注意:不按正确的检修步骤操作可能会引起气囊意外引爆而造成严重的伤害 仅仅受过培训的授权的维修网点才可维修气囊系统 禁止分解、维修或者重复使用: ? 气囊 ? 游丝线圈 ? ? SDM 线束 当维修 SRS 系统时 ? 任何 SRS 配件在安装前都检查 ? 只用新配件 ? 不要使用其它车上的 SRS 配件 ? 不要使用曾经摔落、撞击过的配件 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 104 SRS 系统:组件 1. 2. 3. 4. 5. 6. 图 2-42 气囊(驾驶侧) 方向盘 游丝 线束 气囊(副驾驶侧) SDM 105 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 系统:组件 图 2-43 注意:摆放气囊时,保持气囊面朝上,放在房间里,这样如果气囊意外引爆时可以在房间内引爆,如果不在房间 里的话,气囊会向人或物体引爆而引起意外伤害。 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 106 SRS 系统:组件 图 2-44 注意:擅自撬动乘客侧气囊可能引起意外引爆而造成意外伤害,造成不要分解乘客侧气囊。乘客侧气囊位于副驾 驶侧仪表台上。乘客侧气囊内有一个点火器和一个气体发生器来展开拆叠好的气囊。 107 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 方向盘游丝 游丝线圈 ? 位于转向柱上 ? 它含有一个在转向柱线束和驾驶员气囊之间,相当于一个电子开关的线圈 ? 是喇叭线部的一部分 注意:转动方向盘超过 3.25 圈可能会损坏游丝线 注意:分解游丝线圈可能会引起意外伤害,造成不要分解游丝线圈,如果气囊已引爆则游丝必须更换。 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 108 游丝线圈 拆卸/更换 拆卸和更换游丝线圈时一定要检查游丝线圈和方向机的位置是否居中 注意:为了确保中间位置,慢慢转动游丝线圈直到感觉有阻力,然后回转 3.25 圈对准中间标记 图 2-46 注意:在拆卸任何气囊部件之间应断开电瓶负极至少 1 分钟,需维修转向系统前,应先把气囊后游丝拆卸并储存 好。 109 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 系统:感知诊断模块(SDM) SDM ? 无维修件 ? 在前托架前部的地板上 ? 连续监测气囊系统各部件 ? 记录侦测到的故障 ? 点亮故障警告灯 ? 用扫描工具来调取和消除故障码 注意:拆卸任何一个气囊前一定要断开电瓶负极等待至少 1 分钟,在维修转向系统前拆下气囊和游丝线 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 110 SRS 系统:感知诊断模块 SDM 引爆气囊是通过应用 ? 安全传感器 ? 电容 ? 撞击传感器或加速度计 安全传感器 安全传感器是一个安全装置,它由一个双触点和一个电子机械开关组成 ? 与其它电子部件不同,它完全独立的 ? 在正常情况下,保持气囊引爆线路处于断开的状态 ? 在需要的情况下让气囊引爆 电容 即使电源切断,电容也可为 SDM 提供储备能量 撞击传感器 撞击传感器在前部撞击事故监测车辆的减速度的电子信号,电子信号与车辆的加减速度存在一定比例关系。 线束/接头 与 SDM 连接的接头有内置的短路条,如果 SDM 上的接头没有连接好将启亮气囊故障指示灯 作为防止引爆的机械机构,其它的短路条安装在: ? 转向柱下方的游丝线圈接头上 ? 乘客座气囊接头上 ? SDM 接头上 111 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 系统:气囊警告灯 图 2-48 灯泡检查 只要 SDM 接收到点火的输入电压, 就会激活警告灯来执行灯泡检查, SDM 使灯泡启亮 4 秒钟, 然后关闭警告灯, 在灯泡检测的过程中,SDM 不侦测撞击事故,也不会引爆气囊。 故障指示 SDM 只记忆两种类型的故障: ? 当前故障 ? 历史故障,曾经有过,但现在没有的故障 故障警告灯 ? 一有故障马上启亮 ? 即使一个故障不再存在,仍然保持亮的状态 与诊断连接接头连接的扫描工具: ? 调取故障码 ? 从“13”号端子(SIRIUS D3)或“J”号端子(FENIX 5MR)接收串行交流数据 ? 从“4”号端子(SIRIUS D3)或“A 号端子(FENIX 5MR)获取搭铁 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 112 SRS 系统:故障码(DTC) 故障码 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 31 32 驾驶员引爆线路电阻太高 驾驶员引爆线路电阻太低 驾驶员引爆线路对搭铁短路 驾驶员引爆线路对电源短路 乘客侧引爆线路电阻太高 乘客侧引爆线路电阻太低 乘客侧引爆线路对搭铁短路 乘客侧引爆线路对电源短路 驾驶员张紧器线路电阻太高 驾驶员张紧器张路电阻太低 驾驶员张紧器线路对搭铁短路 驾驶员张紧器线路对电源短路 乘客张紧器线路电阻太高 乘客张紧器线路电阻太低 乘客张紧器线路对搭铁短路 乘客张紧器线对电源短路 驾驶员与乘客侧引爆线路之间的连器故障 驾驶员与驾驶员侧引爆线路之间连接故障 驾驶员引爆线路与乘客张紧器线路连接故障 驾驶员引爆线路与驾驶员张紧器线路连接故障 乘客引爆线路与乘客张紧器线路连接故障 驾驶员与乘客张紧器线路连接故障 点火电压太高 点火电压太低 故障灯失效 SDM 内部故障 SDM 撞击记录 故障含义 113 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 系统:诊断 SRS 和接头 检查 SDM 的接头的端子“9”与 DLC 的端子“J”之间 的通断性 ? SIRIUS D3:端子 13 ? FENIX 5MR:端子 J 检查 DLC 接头的端子“J”与 C208 接头的端子“4”的 通断 测量驾驶侧气囊线 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 114 SRS 线束和接头 在 SDM 侧的游丝线圈接头部位测量驾驶员气囊线路的通 断 SDM 接头断开后,检查驾驶员侧气囊线路是否对搭铁短 路 检查驾驶员侧气囊线路是否对电压短路 图 2-50 115 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 线束和接头 在 SDM 侧测量游丝线圈是否对电压短路 在 SDM 侧的接头上测量乘客侧气囊线路的通断 检查乘客侧气囊线路是否对搭铁短路 图 2-51 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 116 SRS 线束和接头 检测乘客侧气囊线路是否对电源短路 在端子“5”检查 SDM 的电压 在仪表线 号端子检测电压 图 2-52 117 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 线束和接头 在气囊线路靠近 SDM 侧的 C208 的 3 号端子检查是否对 搭铁短路 在仪表线 号端子检查是否对搭铁短路 检查仪表侧 C208 的 3 号端子的警告灯电压 图 2-53 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 118 SRS 线束和接头 在接头靠近 SDM 侧来测量驾驶员安全带张紧器线路的通 断。 检查驾驶员安全带张紧器线路是否对搭铁短路 检查驾驶员安全带张紧器线路是否对电压短路 图 2-54 119 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》 SRS 线束和接头 在接头的靠近 SDM 一侧检查乘客安全带张紧器线路通断 检测乘客安全带张紧器线路是否对搭铁短路 检查乘客安全带张紧器线路是否对电压短路 图 2-55 上汽通用五菱《SPARK 车身电气系统》 120 SRS 系统:线 上汽通用五菱《SPARK 车身电器系统》